Prelude的Blog

歡迎大家!
也歡迎到我的Facebook網站參觀!
www.facebook.com/Prelude.2014

腦人的底盤異音
這一切都要從教女兒學開車說起。
(腦中OS: )彷彿還記得牽著她的手學走路，怎得這麼快就長大了!
要考駕照第一步是考筆試，通過之後就有permit，需要有駕照的人在旁邊教，因為是暑假，我們挑一個國中的停車場就在那邊開始練習，有教過人開車的都知道，一開始學車的時候都是慢慢開，讓新手駕駛適應離合器與變速箱接合點，油門深淺，打方向盤轉向，車身動態，以及減速煞車。
練習開車時速度不高，也把音響關掉，轉了幾圈之後開始聽到車子後方底盤似乎有卡卡(clunk clunk)的異音。很難具體去形容是怎麼樣的聲音，聲音聽起來悶悶的，但是在低速的時候不聽音樂的情況之下是蠻明顯的。女兒也”確認”有異音自車後方傳來。
平常開車時只要有開音樂，幾乎是聽不到這異音，但是自從發現有這聲音之後，平常開車上下班似乎感覺那聲音越來越明顯。
但是車子開起來一切正常，過彎減速不管各種狀況下都沒有感覺有異狀，而且只要速度到了35英哩以上，異音就不見了(或是聽不到了。)
開始找異音來源!
後防頃桿，李仔簽，硬橡皮
是低，我的直覺告訴我，應該是那個李仔簽，因為十年了，都沒有換過，應該就是它!
當然，那個硬橡皮跟當初換加粗防頃桿一起裝上去的，也用了八年左右，想說是一次工，把end links跟硬橡皮都換掉。
塗點油酯，好把硬橡皮裝上
新的硬橡皮是紅的，舊的硬橡皮是黑的
新舊後防頃桿end links比較
裝上新的硬橡皮跟新的endlink
舊的硬橡皮的內徑尺寸，防頃桿是21mm
新的硬橡皮，緊的很
左右後輪都拆下，把這左右共四個零件換掉後，滿心期待出去試車，結果，異音仍在！
不管怎麼樣，在挫折感把我那充滿自信的直覺擊敗之前，防衛機轉立刻啟動，安慰自己這些零件不是八年就是十年了，也該換了…然後覺得過彎時屁股似乎緊實不少。(阿Ｑ阿Ｑ)
下一步呢？
我開始懷疑是避震器的問題，會不會是上座螺帽沒鎖緊？還是之前用切菜板切出來的墊片破掉了？還是上座磨損？還是甜甜圈壓壞了？
這不把避震器拆下沒辦法驗證。
從Amazon買了KYB的兩組後避震器上座，內含一個上座，兩螺帽，還有一個甜甜圈。
因為感覺異音是從左後方來的(事實上我對我的直覺已經沒有太多信心)，所以先把左後方的避震器給拆下來，避震器下來之後東看西看我實在是看不出哪裡出問題，每個零件看起來都像是好的，本來很擔心的切菜板看起來跟三年前裝上去的樣子沒有太多差別。不過既然零件都買來了，我就決定把甜甜圈換掉，雖然舊的看起來毫無異狀。
好不容易經歷過壓縮彈簧，拆上座，裝回彈簧後又費了一把勁把避震器裝回車上後，抱著又期待又怕受傷害地把車子開出去試車。結果呢？異音仍在，天呀，做了很多白工，結果還是無法解決！
回到家，把車子屁股頂起來，爬進車下，其實已經沒有什麼思緒或是想法了，就是拿個手電筒把後面底盤各個零件都巡過檢查看看，用手去搖，看看有沒有不正常的摩擦，或是任何蛛絲馬跡。
結果，被我發現左後方AVO的防頃桿加強鐵片座有裂痕，這下子那個期待感又來了，立刻拆下來！
拆下來發現這細細的裂痕剛好就是整條焊接點受力後裂開。
立馬隔天就拿去給一個專門做焊接的老兄幫我把這個破裂的加強型鐵片焊好。
焊接時的高熱把AVO橘子色燒掉了，於是把她打磨一下，先上層底漆，然後在工具箱找到一罐顏色接近的噴漆，大紅色!
所以這固定鐵片一邊是橘子色另外一邊則是紅色。
等漆乾了之後，把這鐵片裝回去然後出去試車。
異音仍在。
異音仍在。
異音仍在。
已經沒有期待了，防衛機轉也無法運作了，只有滿滿的挫折感。
靈光一閃，會不會是備胎沒固定好，還是隨車工具組掉了下來在行李箱底部滾動?
於是，把備胎拆下，隨車工具組拿出來，行李箱空空地出去轉一圈。
結果，異音仍在。
我開始懷疑是不是傳動軸或是後差速箱有問題，但是中高速以上無法感覺到異音隨著速度提升有放大(基本上速度一高異音就消失)，只有低速時有點悶悶的聲音，我想應該不會是傳動軸的問題。
從發現異音然後開始debug到現在，也是好幾個星期了。
我想，把車底下所有可以上黃油的地方都用黃油槍補上新的黃油。大概就是後面硬橡皮的黃油嘴，還有後面防頃桿的end links關節內都補上新的黃油。
於是又把車子頂起來，輪子拆掉，上了黃油，前後掉換輪胎，就在把前輪裝上去之前，想到前面防頃桿的end links也是有黃油嘴，就順便補一下好了。
結果補的時候，感覺到那Z字型的end link有一段黃油嘴似乎非常接近防頃桿，這時又靈光一閃 ，會不會這個黃油嘴某個角度會磨到前面防頃桿，然後造成異音?
最好的測試方法就是把end link拆掉，這時end link已經補了黃油，油滋滋地，好不容易擦了又擦，把end link從車上拆下，用黑色束帶稍稍固定住防頃桿，避免與方向機柱干涉。
出去試車。
結果
異音消失了!
異音消失了!
異音消失了!
原來就是這end link黃油嘴與前防頃桿有時候會磨到，造成異音!
是前面不是後面!
於是把那一端的黃油嘴拆下，end link裝回車上，再出去試車，果然，問題解決!
開心!
真是開心!
總算結束了這一段抓底盤異音的過程。
有幾個心得:
1. 底盤的異音的確切來源真是難以辨識。
2. 不要太相信自己的耳朵
3. 不要太相信自己的直覺
4. 問題解決了真開心!

五月三十一日，是我的退伍紀念日，一個不需要提醒，應該是永遠不會忘記的日子。曾經朝朝暮暮盼著它早日來臨，不管是數饅頭畫月曆，從破冬，破大冬，破百，破月，這些字眼裡不難理解大部分不願役的阿兵哥盼著退伍的心情，一轉眼，我竟退伍20年了!
曾經聽過人說過，人若是開始回憶過去，就是進入初老的階段了，不管那段軍旅生涯的回憶是如何酸甜苦辣五味雜陳，想要重溫舊夢(雖然有些惡夢成份，一笑)，想要抓住一點已逝去的年輕歲月所留下的痕跡的感覺越來越強烈…
於是，我選擇了一個很特別的方式來紀念那一段歲月。
那就是買一把M14/五七式步槍!
說起M14/五七式步槍，我相信大部分五年級跟六年級的同學不管是成功嶺大專集訓，新兵訓練或是入伍訓時跟五七步槍應該都會有一段愛恨交織的革命情感。
跟五七步槍的故事，要從民國七十八年成功嶺大專集訓說起，還記得在暑二梯的艷陽下，似乎有永遠預演不完的開訓結訓，持槍基本教練，在戰鬥教練場紅土上(還有紅螞蟻上)三行四進，震撼教育的泥濘(還有之後無止境地擦槍)，槍管上放硬幣立姿射擊預習，歸零射擊，看著高速公路的車流夜景，行軍至東海大學，在這一切過程中，沒有缺席的是手中，肩膀上的五七式步槍，跟那個領子上縫著學生，比二兵還不如的我。
回想起第一次排隊進軍械室取槍時，那種興奮幾乎跟第一次牽到心儀女生的小手一樣令人印象深刻，不過很快地，興奮的感覺在緊接著全連一起”清槍開始，清槍蹲下”之後很快地就消失了，還記得當班長下到”將槍斜舉左胸前”的口令時，時空似乎就停格在那一瞬間，”檢查藥室有無子彈”，全連要一起回答”無”! 那個口令若不是整齊劃一，或是不夠令班長滿意(教育班長似乎從來沒有滿意過)，槍就不能放下，就給舉著，等到那個”無”可以過關了，偏偏又會有哪個被操到手軟的傢伙把槍放回地面時放得太快，把固定在後槍機給彈回去，又要回到上一動，如此周而復始，更不要說後來幾次托槍跑步時拉柄與肩膀一次一次上下跳動親蜜的接觸，還有刺槍，前進突刺~ 刺! 又是一張停格的畫面…
一般來說，五七步槍重歸重，但打起靶來準度不錯，站哨又可以不用持槍，又有傳統battle rifle很特別的味道，真是令人又愛又恨。
我新訓結束後下部隊剛好碰上單位從65式換裝65K2過程，一年十個月的軍旅生涯五七式步槍就再也沒碰過了。
Adele有一首歌 “Someone Like You”, 裡面有一句歌詞” Never mind, I'll find someone like you”，意思是就算已經分手，不能再見面了，我還是要找一個跟妳很像的! 雖然我沒辦法得到國造五七式步槍，但是我可以買一把很像你的，M1A。
軍中有一句話，什麼都是假的，只有退伍是真的。
所以，這把擊發時有後座力，還會跳殼，打完最後一發槍機還會後定，是一把真槍。
好了，歌唱好了，落落長的前言也說完了，現在正式開箱!
春田原廠配10發短彈夾。
黑色塑料槍托，跟一些說明書，有一本美軍的7.62步槍技術手冊。
把7.62X51mm彈藥裝入20發彈匣
這時如果送上槍機，子彈就會上膛。
開始有像記憶中的妳了!
新槍，pretty tight ，一點都不loose，大部分解需要用點力。
瓦斯缸管特寫
槍機特寫
表尺特寫
與我的退伍令，跟我的二兵臂章合照。
黑槍集合!
順便來把手邊有的步槍彈排排站比較一下。
5.45X39 是給AK74，5.56X45是給AR15，7.92X57俗稱8mm Mauser，給Kar 98K用。
下一步就是把塑料槍托換成M14的真品實木槍托。
換裝木質槍托
收到後立馬裝上去!
離記憶中的她又更近了一步!
跟同是木托的98K合照
(98K 心中OS，菜八八，我跟你的爸爸打過仗!)
繼續整理木槍托
這幾天把木槍托好好清潔了一下，想把幾十年積在槍托上的髒汙清乾淨，看看底下的木頭有無裂痕或是修補過，也想讓木紋可以更清楚一點。
這是完全沒有上油處理前的樣子:
從木紋看來這個木槍托應該不是walnut,比較像birch。
好消息是沒有裂痕或是修補過。凹痕也都很細微。
用純桐油加上mineral spirits混合50/50做第一層coating，第一層混mineral spirits可以幫助滲透，後來幾層就用純tung oil。
用steel wool沾油，一邊擦一邊磨，等到快乾時，把多餘木頭無法吸收的桐油擦掉
每一層之間有加上wet sanding，畢竟不想這槍拖太亮，wet sanding可以讓表面不會太亮，等乾後再繼續上。
這是剛上桐油還沒有乾的樣子。
終於好了，把槍背帶掛上去~
跟先前的沒處理過的槍托比較一下，不同的味道~
然後把表尺刻字部分塗上白漆，這是一個做模型的概念~ XD
USGI(美軍公發)木槍托上有個洞，是軍規M14轉換全自動開關的位置，因為M1A是民用版，receiver上當然沒有那個開關可以裝，就算裝了也是裝在槍托上，沒有實際的作用。
可是有個洞實在不夠像五七，決定把洞補起來，就當作是防塵蓋吧~
用JB Weld黏起來固定。
確認板機組跟這個dummy selector 組件之間毫無瓜葛!
越來越像妳了~ type 57!
歸零射擊
當然，不能只有注重外表，也要把當初7.62步槍令人驚艷的準度找回來。
要打準，先要歸零。
美美的山上是我的射擊場。
五月份，山上氣溫很涼快。
量測好25公尺。用捲尺很掉漆，應該要弄個雷射測距儀。
25公尺歸零，靶紙放在25公尺處，瞻孔從底座昇起，先轉個12響，風偏修正則保持中央，瞄準黑點中央，開始射擊。
一開始子彈直接打到黑點，需要繼續升瞻孔，彈孔群需要集中在黑點上那條黑線。等到彈孔在黑線上集中，算好瞻孔昇起響數，用一子起子把螺栓鬆脫，瞻孔用另一手捏好(讓它不要動)，轉動升瞻孔的旋鈕，讓2的白線跟下一條白線中間與表尺座上面的線對齊，如此就完成250公尺戰鬥歸零(Battle Zero)。
所謂250公尺戰鬥歸零就是士兵帶槍出去巡邏時直接把瞻孔調到250公尺，這時如果發現敵人在兩百公尺處，則直接出槍瞄準腰帶，子彈會打中胸部，如果是兩百五十公尺，直接瞄胸部，三百公尺時，則瞄準頸部，三百五十公尺，則瞄準頭部，所以這設定是以立刻開火時彈道會命中胸部然後不必調整表尺為原則，所以稱為戰鬥歸零。
我目前並無需要帶著這把步槍戰鬥殺敵，所以歸零的目的是讓每次射擊時子彈能夠上對應距離的靶紙位置，然後去看彈著群密集度，算出MOA來得知槍枝的精準度(還有我的射擊技術)，而且我自己手裝彈，不同的彈頭與火藥組合也會影響彈道，所以如果要更龜毛點，應針對每一種不同的彈藥來歸零。
坦白說那些歸零的方法我已經全部忘光，我也不記得當初成功嶺教育班長怎麼教歸零的，只是記得一直在那邊立姿射擊預習，立姿瞄準站好後就不准動，拿到手發抖，然後班長就在槍管上放硬幣，扣壓版機時硬幣如果落地，就要去旁邊做伏地挺身。做完手更抖，然後就更拿不穩。”真是一群比新兵戰士還不如，連當菜鳥二兵打飯班都還不夠格的%*@#$%”。因為避免妨害善良社會風俗，所以無法把當初班長罵我們那些”%*@#$%”都寫出來，不過我記得有雞，有八，有毛，還有豬。
(趕快從不堪回首的回憶拉回…)
抬起頭來看，山裡的清晨真美!
總之，歸零完成。
100公尺射擊
歸零之後，再來就是打100公尺的距離。
這是第一次100公尺用工廠彈打了六發的結果，瞄的是中間那個黑點，100公尺外那黑點實在是看不清楚，下次要換大顆一點的黑點來瞄。
很想說只有打中間那三發，另外三發漂得實在太遠，我想彈孔散布群大概超過6吋，一百碼一寸就是1MOA，6MOA的精度實在很難看。照這種精度，打三百公尺人像靶應該會脫靶。
打了一堆工廠彈後，撿了彈殼回家裝了些競賽等級彈頭168gr Match的手裝彈，還買了彈殼精度器去檢查彈殼resize跟trim後的形狀與長度是否與膛室chamber密合，每顆子彈裝無煙火藥量都是單獨量測，彈頭安裝深度也都用游標尺量好，希望以控制變因的方式把可能影響精度的因子一一排除，用品質統一的手工彈藥是第一步要固定的因子。
準備好不同彈重(150gr, 168gr, 175 gr)還有不同火藥裝填量的手裝彈，五發為一單位。
這是用手工彈打100公尺的結果，很不幸的，彈著群密集度並無多大改善。
另外一個靶位，四顆稍稍集中，但總是有一顆飛很遠！
這個靶位也是類似的情況，看靶時才發現打出靶紙外，看來此批手裝彈藥要另外歸零。
好像都是類似的散布群，三到四發比較集中，然後一發兩發往左上飄，把彈著群拉大。老是往左上飄，應該是射手素質不佳，扣壓板機時有拉動槍身的嫌疑。
用手工彈似乎有稍稍改善彈孔散布群，但還是只有5MOA左右的”精度”，跟期待的精度有一段不小的差距。
在這裡解釋一下，MOA是Minute of Angle的簡稱，是一種用來描述槍枝精度的單位說法，如果某步槍射擊100碼外的目標，3到5發彈著群若是1英吋(應該是1.047英吋，量測間隔距最大的兩發)，我們說這是一把有1 MOA精度的步槍。
於是開始研究如何將這把標準版的M1A精準化。
精準化的過程
標準版的M1A就像最陽春的車子一樣，一些對射擊精度有幫助的好料大概除了National Match的準星外，就沒有了，要求精準射擊，需要改善一些零件，或是把原廠的一些新品零件加以打磨，　fitting, 有些地方需要減少不必要的間隙，有些地方要增加一些間隙。
做法分述如下:
1. 護木handguard與槍托不可接觸
這個簡單，用砂紙打磨一下，15分鐘就可處理好。
2. 打磨板機與擊錘
這也不難，注意的地方是不要去把金屬部分磨掉，因為板機組都有硬化處理，把那層硬化處理過的地方磨掉日後可能會有耐用度的問題，只需要打磨(polish)板機組的一些接觸面，把它們變得很光滑，把一些金屬與金屬有接觸面的parkerized(很像無光澤黑漆)去掉，再上油酯與潤滑油來潤滑。不難，但是很花時間。
3. 簡易Bedding，不是用塑鋼土來做，而是用檔案夾的紙片在receiver與槍托的馬蹄型接觸面製造出更穩固的根基，這也不難，用剪刀，鉛筆，還有一份檔案夾，剪剪貼貼，我發現兩層剛剛好，三層的話前面護木扣front band與槍托之間的彈力(downward draw pressure)就沒了，那一部分是需要有股分離的力量(tension)。這個第四點來解釋。
厚紙片的bedding應該無法像glass bedding，或是塑鋼土的bedding來得持久，不過因為製作容易，想拆槍大部分解清潔就拆槍，不像glass bedding的槍枝，因為不管是哪種bedding, 只要常拆就會影響精度，重新bedding紙片可是比其他方式簡易多了。我下次應該會用容易加工的金屬片材質來試試看。
4. 確認Front band與槍托之間的分離力量(tension)，在M14的設計上，槍托與槍身在前端這裡的接觸點應該只有存在於front band的下方＂扣環＂處，好的bedding可以讓receiver與槍托在後方馬蹄型處緊密結合，然後造成前方front band與槍托處有那股downward draw pressure。如此對於準確度的提升有很大的幫助。
5. 瓦斯缸管結構與front band跟槍管之間需要”一體化”
這一部分就要拆掉護木才可以做，拆掉護木，然後用間隙尺規找出front band跟槍管凹槽的間隙大小，我的槍這裡的間隙有千分之七英吋，然後就要買間隙片，內徑大約是.685英吋，外徑約是.850英吋，然後把間隙片塞入front band與槍管之間，讓front band與槍管間的間隙消失，變得很緊密。
買好合適的填隙片
先把瓦斯缸管的螺帽塞plug鬆開，需要套筒板手，延長桿，加上八分之三的套筒，槍枝必須還有固定夾，固定住瓦斯缸管，我是用木板挖兩個洞來固定槍管與瓦斯缸管，這樣比較好施力，因為新槍，可能很緊。
這是需要固定住的位置。
槍托處墊點東西，讓槍身水平。
打開瓦斯缸管塞子後，就可轉下gas cylinder lock，然後瓦斯缸管就可往前移動。
然後把.007英吋的間隙環塞入front band還有槍管凹槽之間，像這樣
裝回去後Front band跟瓦斯缸管間不再有空隙，緊密結合。
第三次100公尺射擊
Moment of truth ，把槍枝整理後要來看看到底準確度有無提升，彈孔群密度是否更為集中。
這次帶了M1A跟AR。
先裝5發Federal (Lake City)工廠彈，這是100公尺左右的彈著群。
看靶的時候非常高興，因為粗略目測，這大約是2MOA左右的精度，雖然還是有一顆單飛高高，但是其他四顆的緊密程度，跟之前5MOA比較起來，實在很鼓舞人心，還是工廠彈打的，不是手裝彈。
這是另一組150gr手裝彈的彈著群。
回家測量，果真是2.2MOA左右。
總是會聽到有其他槍友買標準版(陽春版)M1A一開箱拿去打就是2MOA的精度，但是這種好運似乎從不會發生在我身上。
不過可以從5MOA透過一些小小的TLC (tender, loving, care)，就可以在精度上進步到2MOA，已經讓人很開心了。再來就是射手素質與射擊技術提昇的問題，這個就有點難啦~哈哈哈
最後來分享一下清潔槍管的小技巧。
金屬通槍條如果使用不當，反而可能磨損槍管，我學到的方法是用一個12g散彈槍的彈殼，打掉底火，就可以套在防火帽上，當做一個giude, 讓通槍條進出槍管時不至於磨損到槍管。
很高興這麼多有共同回憶的同學的回應，跟服役時有拿過57步槍的大家分享。
謝謝~

自己的車車自己修之離合器片，壓版，釋放軸承更換Clutch replacement
手排變速箱的耗材基本上有這三樣，就是釋放軸承，壓版，還有離合器片。(分別是下圖5，6，7那三個東西)飛輪(8)若有不正常磨損，那個接觸離合器片的表面需要re-surface，若無法re-surface，飛輪也要換。

隨著里程數增加，離合器片上面的摩擦材料會逐漸磨損，等到上面的鉚釘開始磨損飛輪跟壓版的時候就會聽到摩擦的異音，慢慢就會失去摩擦力，無法把動力完整順暢地由引擎傳到變速箱，也就是所謂的”離合器開始打滑了”。而壓板的彈力也會隨著一次又一次的熱循環而逐漸衰退，釋放軸承裡的滾珠軸承的潤滑油也會隨著時間而失去潤滑作用。一般來說因為拆裝變速箱工程實在浩大，這三個東西只要有一個開始有異常，拆裝一次就全部更換。
我的Legacy是去年年底冬天開始在冷啟動的時候會踩下離合器會聽到異音，但是只要車子熱了之後異音就沒有了。一直到一個星期前連熱車行駛中都聽到磨擦異音，就決定動工，剛好最近天氣也沒有太冷。
所需工具及零件
變速箱jack
千斤頂 floor jack
Jack stands
3/8跟1/2套筒板手，10,12,14,15,17mm長短套筒，各種長度套筒延長桿，開口梅花板手(open end wrenches)
新的離合器片，壓版，釋放軸承，飛輪

3.7 quart 齒輪油

步驟如下:
當車子還沒頂起來時
拆下列物件
電瓶負極

中冷器

液壓唧筒(頂離合器撥叉)，兩個螺栓

啟動馬達，兩個螺栓，上方那個固定螺栓也同時固定一條負極接線

手排箱有三組線組接頭與引擎室連接(harness)，要拔掉

手排箱還有一條接地線，也要記得拆
狗骨頭(pitch stop)，一螺栓(後)，一組螺栓螺帽(前)

渦輪機的隔熱罩(六個螺栓)
鬆開渦輪機後排氣管(downpipe)五個螺栓/螺帽
鬆開變速箱上半部與引擎之間的固定螺栓，助手席邊兩個，駕駛側一個。
車子頂起來後 (起碼要頂高到離地18吋以上，越高越好)
拆下列物件
拆下兩個前輪
拆掉引擎底下護板
拆掉downpipe與渦輪機支架的螺帽
拆掉downpipe與變速箱上半部的固定支架的螺帽
拆掉downpipe與中段排氣管之間那兩個有彈簧的固定螺帽
拔掉downpipe上面含氧感知器的線組頭，連接處在變速箱上
這時把downpipe 與渦輪機上面三個螺栓/兩個螺帽完全轉下(之前車頂起前已經鬆開)
這時down pipe只剩下中間一個吊支架固定，一支螺栓，鬆開後downpipe就可以完全拆下，移出車下


拆掉車底中央防泥沙護蓋，四個螺栓
拆掉shift linkage，就是從車室內打檔的連桿機制，螺栓與螺帽。


這時可以看到中央傳動軸，就是把動力從變速箱傳到後面兩輪的東西， propeller shaft
把propeller shaft與後差速箱的四個12 mm 螺帽拆掉，這時需要去拉緊與釋放手煞車，拉緊的目的是讓propeller shaft不會轉動，可以拆掉兩個螺栓，放鬆之後要轉動半圈，拉緊後再拆另外兩個

拆掉propeller shaft與車身中央固定架，兩個螺帽

這時要小心，因為整根傳動軸會往下掉，要用一手撐著，然後用另一手去把propeller shaft 從變速箱抽出，抽出時盡量保持propeller shaft直線，以免損壞油封。
然後就可以把propeller shaft移出車外
拆掉前面防頃桿的李仔牽endlinks，兩邊都要

拆掉ball joint的螺栓
把ball joint與knuckle分離，用pry bar

拆這些懸吊組件是為了把傳動軸從變速箱拔出。
洩掉變速箱內的齒輪油gear oil(不然等一下拔出傳動軸時會很messy)


油洩完，把洩油螺絲裝回去，這時可以往外晃動knuckle把傳動軸從變速箱裡抽出來


拆掉變速箱下方的螺栓與螺帽(最底部)，這時變速箱與引擎間已經沒有螺帽螺栓相連，只剩下左右各一金屬突起(Dowel pin)嵌入變速箱。

這時要把變速箱下方用jack支撐好，因為下一步就是要拆crossmember。Crossmember等於是變速箱的後端支架，透過變速箱腳跟crossmember接合在一起。

然後把引擎前端用木條支撐住，因為等一下變速箱與引擎一開始分離的時候，失去了後方重量的引擎會往前頃，變成低頭一族，這會讓拆裝變速箱變得很困難，因為介於變速箱與引擎的平面需要盡量保持與地表垂直。

這時就可以拆掉變速箱與車底的固定架crossmember。

Cross member總共有前二大螺栓，後四小螺栓，加上cross member 與變速箱腳的兩個螺帽，做法是鬆開變速箱腳兩螺帽到剩下一兩圈，然後把前二後四螺栓都拆掉，這時用一手撐住cross member，一手轉螺帽，就可拆掉cross member，移出車下。

這過程一步一步把所有拆下的零件標記清楚，等一下要裝回去才不會搞混。


這時變速箱已經沒有任何與車身的連接，完全靠transmission jack撐住重量，此時就可以開始抓住變速箱往車後方搖晃拉扯
拉扯幾下就上去引擎室查看一下，當引擎與變速箱間開始有縫隙的時候，可以用大支的一字起子把縫隙弄大，注意四周縫隙的大小平均分配，就是不要一邊大於一邊太多，盡量做到平衡的方式分開。
慢慢得，可以看到變速箱裡面的撥叉跟釋放軸承。


等到變速箱與引擎分離到比下方兩支螺栓以及中樑還遠的時候，就可以降下transmission jack，降下的過程這時因為transmission jack表面太光滑，這時變速箱開始往右翻滾下滑，只好把修車用滑板滑過來”接住” 變速箱，移出車下。本來沒有計畫要把變速箱移出車下。

清潔撥叉以及bell housing內部，更換釋放軸承release bearing, (或叫throw out bearing)


把耐高熱的油膏塗抹在撥叉與釋放軸承接觸點以及release bearing 的圈圈內。


變速箱準備好之後就回去車下，把舊的壓版跟離合器片拆下。

拆卸壓板時需用特工把crank shaft固定住，不然整個壓版會轉動，沒法轉下螺栓，共有六個。
拆下來的東西!


飛輪的八個螺栓是Trox 50 plus。
施工至此，被這八個螺栓徹底打敗，完全拆不動，那個Trox bolt 與工具的接觸面又小，很容易stripped，奮鬥幾個小時，試了不同的工具後，放棄原來打算連飛輪一起更換的念頭。“沉痛地”決定只換離合器片與壓版。

好消息(positive side)是飛輪狀況良好，表面平滑，pilot bearing也滾動順暢。也因為這樣，雖然有點失望，但還不算太糟，如果舊的飛輪狀況不佳，那真會很鬱卒!
之前購置的離合器片與壓版不適用，跑了趟dealer買了零件。
新舊比一比

檢視一下舊的離合器片


把新的離合器與壓板裝上去，中間那個凸起物是協助定位離合器片用，功用是要保持離合器片在正中的位置，再把6個螺栓以星型的順序慢慢鎖住壓板，以確保壓版與飛輪平整接合，扭力值11.8呎磅。


壓板裝好後記得把定位器拿出，這時候就要開始預備把變速箱裝回去了。
先動手改裝一下transmission jack, 上面的金屬面太光滑，拆卸時已經學到教訓，變速箱下方圓圓的角度，放在上面不是很穩固的，所以我切割了合適大小的木板，在transmission jack的金屬面上鑽了四個洞，用四個螺栓鎖上木板，加兩根木條(後來發現太高，有切短)，確保變速箱不至於從上面滑落。

另外一個難題就是因為變速箱jack加上變速箱的高度太高，無法從前輪拱內滑入車下，所以我”設計” 並”製造”了一個變速箱吊掛架，橫掛於引擎室上面，用耐1000磅的貨物繫緊帶把變速箱吊掛起來。



做法是先把變速箱用修車用滑板滑入車下，在車下吊掛起變速箱，等到高度可以上到變速箱jack 的時候，再把變速箱jack移到變速箱下，分擔重量，並開始往上升。



這時就是一邊調整吊掛架的吊掛高度，一邊下去把transmission jack升起，來來回回，一會兒在車底下面看，一會兒到上方看，目標以先對準引擎部分bell housing下方兩根螺栓。

等到下方的螺栓對準了，就可以把變速箱往引擎室推
這時發現接合角度不平行，需要把變速箱尾端抬高，於是用另一個bottle jack來抬高尾端，細微地調整角度。
等到引擎與變速箱之間的角度達到完美平行的地步，輕輕一推，變速箱就裝回去了。
變速箱跟引擎結合的角度一定要完美平行。
變速箱跟引擎結合的角度一定要完美平行。
變速箱跟引擎結合的角度一定要完美平行。
因為很重要，所以要說三次。
我發現AWD傳動系統變速箱與引擎結合是一個三維接合的概念，上下，左右還有前後都要顧及。
本來用變速箱吊掛系統只是想要把變速箱吊掛起來，放置在transmission jack上，後來發現這吊掛的動作幫助變速箱對準引擎有極大的助益，因為一旦變速箱吊掛在”空中”，就是一個左右平衡的完美狀況，吊掛點就是pitching stopper的固定架，它在變速箱的重心上方，所以吊起時不會歪向左或右，因為變速箱底部實在不平整，放在無法調整水平transmission jack的平面上會很難做調整的細微動作。所以我一直讓變速箱吊掛住，慢慢往上升，完美的高度達到後，後來只要把變速箱尾端抬高，就可以達到完美的接合面角度，角度對了，結合的”最後一動”應該是毫不費力。
變速箱回去後，就開始把之前拆掉的物件依順序裝回去。


把全部之前拆掉的零件都回復上車，最後一步是把電瓶負極接上， moment of truth，要轉動電門了，又是令人心跳加速的緊張時刻。
試車與心得感想
引擎很正常地發動了。 之前舊離合器的release bearing在引擎冷啟動時的的噪音沒有了!
踩下離合器踏板，好輕腳，換到倒檔準備退出車庫門，車子開始移動的那一瞬間真是太開心了!
倒檔換一檔，出發了!
試車試了好大一圈，打開窗戶仔細聽，沒有異音，從起步到加速換檔都很平順! 沒有發現問題! 就是離合器踏板變得很輕腳，動力接合點比以前高，需要稍為習慣一下。
其實整個施工過程有幾個插曲，都差一點讓我不知道該怎麼繼續下去，首先是在拆下變速箱時，變速箱整個歪斜，得靠工作滑板接著才不至於滑至地上，那時還好那個束帶沒有鬆掉。但是等到要把變速箱裝回去時，發現不可能把變速箱放在jack上再滑進車底，因為車子不能再頂更高了，所以才想出那個transmission hoist的idea，想不到idea竟變成solution，不僅成功地把變速箱升起，放到改良過的transmission jack上，也因為吊掛在空中的靈活度，讓變速箱裝回引擎的過程變得非常順利。
總之，總算完成了這個對我來說相當有挑戰性的DIY project，thank God!


謝謝觀賞!

這次要更換助手席邊的汽門蓋的橡膠墊片，就是膠質材質的條狀一圈在汽門蓋周圍防止機油漏出的東西。
這東西時間久了就會硬化，硬化就是膠質失去彈性，也就無法防漏，結果就是機油漏出來。
因著SUBARU的水平對臥引擎的設計，汽門蓋有兩個，助手席側的汽門蓋就在排氣管接到渦輪機的上方，膠質墊片長時間受到高熱排氣管的熱力催殘跟冷卻的循環，硬化的結果就是漏油了。


零件的料號，大圈的墊片是13270AA190，小的墊片是圍繞在火星塞凹槽的周圍，兩個，料號是13293AA051。
自原廠購得這些墊片。



再來就是墊片膠，是要上在一些需要補強的位置。跟膠質墊片一起把汽門蓋跟缸體"黏"起來。



工具就是10mm跟12mm的板手，EJ255的汽門蓋總共有8個螺栓，因著每個螺栓所在位置所需要的工具都不同，因為汽門蓋跟引擎室的樑距離大概就是中指兩個指節的長度，越低的越難轉，所以需要不同的板手去轉。
施工程序如下
先把電池負極移除，安全考量。



然後拆進氣管路。



然後拆點火線圈，12mm螺柱，第三缸(靠近防火牆那缸)的點火線圈還有固定頭段含氧感知器線路架子的功能，需注意。
有兩根通氣管在氣門蓋上要移除，一接PCV閥，兩根管子都已硬化，所以也費了一點工夫才拆下。



再來就是拆氣門蓋那八支螺栓，因為螺栓長度不同，而且等一下裝回去有特定順序，所以先畫了一個簡圖，把拆下的螺栓用膠帶固定在拆下的位置， 等一下要裝回去就不會搞錯。

這是技術手冊列出等一下螺栓裝回去的順序。有幾根要鎖兩次。

這是汽門蓋拆下來的樣子。沒有油泥。但是墊片都已硬化，10年老車。

清潔後的汽門蓋，乾淨許多。



把三個墊片裝上去，就是壓入凹槽，基本上這過程是防呆，因為沒有別的辦法可以裝回去。
裝回去之前把缸體墊片會接觸到的那一圈也清潔好。

在技術手冊說需要加強的地方補了一些墊片膠，就把有新墊片的汽門蓋裝回去。

氣門蓋裝回去的角度要抓，因為空間實在太狹隘，還要避開動力方向盤跟冷氣管路，我是先轉90度下去，然後再擺正。這過程還要注意墊片不要被碰到移位了。
點火線圈跟進氣管路都裝回去，等了三個小時讓墊片膠cure, 就出去試車了!
通常以前維修之後試車一圈回來沒有發現問題就會開始收工具，打掃車庫，結果這次回來後趴下去車底看發現問題可大著呢! 因為在滴油!

打開引擎蓋，發現汽門蓋下方就是頭段進渦輪的那一段(uppipe)，燙得要命，可以看到機油從汽門蓋下方往下滴到頭段護蓋(heat shield)上，冒出白煙，那時我看著愛車，想著，完蛋了! 挫賽了! 心急如焚，腦中浮現一首歌，我到底是哪裡做錯，讓你如此對待我…
更不要說要等試完車滾燙的引擎冷卻之後，才能動手…
所以

只好

踱步

踱步

等

等

踱步

踱步

回想

等

等

兩個小時後，把所有的東西又拆下來，才發現原來是過多墊片膠惹禍，我在某螺栓週圍擠了太多墊片膠，結果那根螺栓鎖不到底，墊片受力不均，就漏了。在那個狹隘的地方，加上螺栓需要的扭力很小，很不好確認。
接下來整整兩個多小時，都在清氣門蓋上的舊的墊片膠，超黏，超難清。
把車下護板拆掉，鑽到車底下去把頭段上的機油想辦法擦乾淨。
總算在星期六晚上睡覺前，把汽門蓋又裝回去，然後像女生一樣，在汽門蓋下方排氣頭段處墊了衛生護墊，啊，不是，是兩張廚房紙巾，計畫是等隔天早上醒來，看看有沒有油滴的痕跡，再決定要不要把剩下的東西裝回去。
星期天早上醒來，把紙巾抽出來，白白的，沒有油滴的痕跡，呼，稍微鬆了口氣。
這下才把點火跟進氣組件還有那兩根管子又裝回去。
這次我用盡一切我想得到的辦法，要確認汽門蓋有裝好，發動引擎，鑽到車底下盯著那個汽門蓋看，熄火等待，把車身降為水平一段時間，再頂起來，又鑽到車底下去確認，重複數次，因為嚇到了。
確認再確認，沒漏油之後這才把下護板裝回去。
這才終於出去試車，心中七上八下。
一圈回來，再度確認沒問題後，才開始收工具。
今天上班到了公司，也是開引擎蓋拿手電筒確認，uppipe是乾的，汽門蓋看得到的部分也是乾的!
晚上回到家，都還是正常。
再持續關注幾天，希望就是這樣了!

Rear wheel bearing replacement
Subaru四代Legacy 後輪軸承總成更換
軸承這東西壞掉的症狀很明顯，就是行駛中會發出噪音，速度越高聲音越大。後面的輪軸承有一邊在兩年前已經壞過，當時還在原廠的保固內，所以回去原廠免費更換，如今另一邊也壞了，過了保固的年限，只好自己來換。
零件廠家是Timken，料號是HA590119。我沒有去買原廠的，因為原廠的軸承總成大概比Timken的貴上40到50塊美金，而且我懷疑可能都是一樣的東西。
第一步是把電池接地線移除。
把車頂起來之前，先把傳動軸螺帽先鬆開，技術手冊在這裡說要先把輪胎拆掉才鬆脫傳動軸螺帽，不然可能會損壞軸承，反正我都要換軸承了，輪胎還在地上對使用手工具的我覺得比較好使力，整個人上去踩就是了，踩一下就鬆了。
傳動軸螺帽是32mm，用32mm的套筒加上延長桿來處理。
鬆開的螺帽。
現在頂起車子，把輪胎拆掉。
拆下輪胎後，把檔位換入一檔，鬆掉手煞車，手煞車沒有放鬆的話等一下後碟盤會拆不下來。
下一步是把ABS sensor移除。10mm螺栓，，位置是在knuckle上，拆掉螺栓後用一字起輕輕頂起。
ABS sensor長這樣，是有磁性的，要注意不要靠近高磁性的東西。
再來就是拆煞車卡鉗。
很高興地把這活塞拆掉後才發現我拆錯了! 拆這裡是要換來令片，要拆的是bracket! 所以有個叉!
 
正確的螺栓在這裡，另一個在上面，同樣都是14mm。
煞車移除之後，下一步就是要拆碟盤。
稍微用滲透油噴到軸承與碟盤接觸的地方，再用鐵鎚輕輕點一點(tapping)，很快地，碟盤拆下來了。
這時候就要拆固定軸承的四個螺栓，從後面knuckle 的方向可以看到這四個螺栓。
這裡有個小訣竅就是拆這四個螺栓的時候不要轉到螺栓完全退出backing plate，讓backing plate仍然跟knuckle在一起。這樣子等一下要裝新的軸承的時候要對螺栓口就可以比較輕鬆，因為knuckle那裏空間狹隘，不是很容易對準。
等到四個螺栓都鬆掉後，舊的軸承總成就可以輕鬆拿出來。
Bearing拆掉後可以看到手煞車總成，可以看到傳動軸上的spindle還有一些anti-seize油酯。四個螺栓仍然把backing plate跟knuckle保持在鬆開但沒有分開的狀況。
新的跟舊的比一比，軸承是同一間NSK廠家做的，兩個總成我比較了半天，似乎只有輪胎studs不一樣。
這時把新的軸承裝上去，眼睛看著螺栓進軸承的孔，左手扶著軸承總成，另一手在後面用套筒加延長桿(先不上板手)一邊轉動一邊確認螺栓吃進螺紋，然後就可以把延長桿接上板手，以對角交替的方式把四個螺栓都上緊。
這時後確認技術手冊上面的扭力數值，出動扭力板手把這四個螺栓上到47.9呎磅。
Bling!Bling!Bling!
軸承上去了，下一步是把碟盤裝回去，先把內側接合軸承那部份清潔一下，把那些粉塵都刮除乾淨。
裝好了!(其實就是放上去!)
碟盤裝回去了，下一個是煞車卡鉗，把兩個螺栓上到39.1呎磅。
再來就是傳動軸的螺帽，177呎磅!
為了安全，上好扭力後再把螺帽敲一個凹槽。
最後把ABS sensor裝回去，技術手冊沒有列出扭力規範，我是把它上到螺栓接觸到ABS sensor之後再加四分之一轉。
裝回輪胎，降下車子，試車!
果然噪音沒有了! 歐耶! 太棒了，搞定，收拾工具去。
謝謝!

手裝彈初試
這一切都要從環境保護，資源回收再利用開始說起。
資源回收的定義是指收集用過的產品，清潔、處理之後再加以使用。
重裝彈就是把射擊過的彈殼整理後，安裝新底火及推進藥，最後再安裝彈頭，如此就可以將彈殼重複使用。
對於想追求精準射擊的射手，手裝彈可以調配出最合適自己槍械使用，且射擊效果最好的彈藥組合。
我想嘗試手裝彈的原因是想重複使用射擊過的銅彈殼，也想學一下這個手裝彈的相關技巧跟knowhow，雖然我所擁有的雖不是多高檔的AR，但還是捨不得餵她吃鋼殼彈藥，我手邊現有的5.56X45mm彈藥都是銅殼彈藥。
基本上重裝彈藥可細分為下面幾個步驟
1.    清潔擊發過後的彈殼 clean once fired case
2.    去除已擊發之底火 de-priming
3.    彈殼頸重新整圓及恢復彈殼之原有規格形狀 resizing
4.    清潔底火凹槽 clean the primer pocket
5.    軍用彈藥底火凹槽外緣擴大 de-crimp primer pocket
6.    切削彈殼 trimming (有需要的話)
7.    彈殼頸內切斜角chamfer
8.    彈殼頸切斜角後之去毛邊Deburring
9.    安裝底火
10.    填裝火藥 powder
11.    組裝彈頭 seating bullet
12.    封裝彈頭與彈身 crimp the bullet
每個步驟之間都可能需要檢查，確認，測量，或是清潔。
裝備與工具
手裝彈所需要的最基本的工具就是這裝填機組，我買的是LEE的classic turret reloading press，鑄鐵基座，非常沉重，轉盤上面用來安裝裝填彈藥的模具(dies)。這裝填機可以隨著手柄上下運動自動旋轉上面的的四洞轉盤，日後若要加快裝填速度時可以裝上連桿，我這次因為量少跟新手試裝，所以並沒有裝那連動連桿，完全把它當作single stage 裝填機。
安裝這沉重的裝填機需要穩固的基礎，車庫裏找了一些不要的木板，切成四片合適大小之後，疊起來，再買三根5/16英吋的螺栓，墊片，用t-nuts把這裝填機固定在更大的木板上，再用很深的C型夾夾在小桌子上，木板上放了沉重彈藥箱，裝填機組可以很穩地固定住。
5/16英吋的螺栓，還有墊片。
最下層的木板用T-nuts攻入，螺栓鎖上去，長度加上墊片剛剛好!
裝填機裝好了!
其他的工具一覽，除了手動裝填機，模具(dies)，量秤，清潔彈殼用品，切削修整彈殼工具，彈殼潤滑劑，游標尺，推進藥，新底火，彈殼，彈頭，還有裝彈殼的盤子。
LEE 的223 Remington/5.56x45mm重裝模具，共有三個，第一個模具的功能是頂掉舊底火及整圓恢復彈殼形狀至應有的規格，第二個模具安裝彈頭，最後一個模具把彈殼夾緊彈頭。
另外LEE還附了彈殼座，容量1.6CC的推進藥小匙。
現在就從清潔彈殼開始
服過兵役的大大們應該都有在靶場上撿拾擊發過後的彈殼的記憶，彈殼在擊發拋出槍身之後，因火藥燃燒以及碰到泥土髒汙，重新裝填前需要清潔。
把一百顆彈殼跟兩磅多的不銹鋼材質金屬細條混合，加點水跟一點洗碗精在塑料罐子內，搖個一兩個小時之後，就可以把彈殼清乾淨。
不銹鋼金屬細條裝在塑料桶內
把髒彈殼丟進去
攪動清潔中~
有比較亮了點!
把金屬細條跟彈殼分開，再把彈殼上的水分擦乾，再用吹風機把剩下的水分吹乾。
Bling! Bling!
 
排整齊，檢查彈殼外表。
這次是小量試作，要清潔大量彈殼時還是要用電動tumbler來搖比較省力。
這時有一個重要步驟:潤滑彈殼，因為下一步要把彈殼放到裝填機上用專用模具把舊底火頂出，這模具也同時要resizing彈殼，彈殼本身若沒有潤滑，會卡在模具裏。前面說過了，這個動作會將彈殼頸重新整圓及將彈殼恢復成合乎規格的形狀。
潤滑彈殼，預備resizing。
這個模具下面那個針狀物就是用來將舊底火頂出。
裝填機下方有個管子把頂掉的舊底火收集起來。
彈殼頸整圓前後比照:
整圓resizing前，彈殼頸部不是真圓。
整圓後:
底火頂出後可以看見空的底火凹槽:
這時用右邊這工具清一下底火凹槽，把一些底火燃燒後的雜質清乾淨。
清完之後，如果是軍用彈殼，底火周圍會有作壓緊，英文叫做crimp，目的是在戰場上任何環境底火都不會掉出，但如果不把這crimp後的底火周圍擴大，新底火就壓不進去，這時用左邊那個工具把底火凹槽的外圍稍稍擴大，預備等一下壓入新底火。
這些動作都做完後，用游標尺量測彈殼總長，半自動或是全自動槍械擊發後在彈殼最熱的時候槍機複進把彈殼拉出，這動作會把彈殼拉長，所以要量測，過長的彈殼就需要切削一下。
這彈殼長度剛剛好，超過1.760英吋就先不裝。(因為切削的工具尚未入手~)
下一步就是把彈殼頸部切削斜角跟去毛邊，因為要安裝彈頭，不切斜角的話等安裝彈頭上去時彈殼頸部毛邊會刮傷彈頭。
這些動作都做完之後，就可以壓裝底火。
全新底火:
光滑面就是撞針要撞擊的位置。
把底火裝在這壓底火用的搖臂，當裝彈殼的底座降到最低的時候，底火就會被壓入彈殼內，這個動作需要用點力。
彈殼放上去之後，把ram降到最低，底火搖臂就會把新底火壓裝入彈殼。
彈殼降到底，底火已經壓入。
把彈殼拿下來確認新底火有裝到底，如果底火沒有裝到底，有凸出的話，送上槍機時有可能會擊發。
壓入新底火之後，就可以倒入推進火藥。
根據重裝手冊，H335這種火藥配上55gr的彈頭的最少安全”劑量”是24.3 grain.
Grain是重量單位，格令。1格令約等於64.79891 毫克。
用電子秤，把火藥倒入容器，用這個專用漏斗把24.3 格令的 H335推進藥倒入彈殼。
推進藥裝入彈殼後的樣子:
這是要裝入的彈頭。
倒完之後，小心把裝了推進藥的彈殼放到手裝彈的裝填器上，彈殼往上送的過程確認彈頭是直立。上面的模具是彈頭安裝模具(bullet seating die)。
這個動作最有成就感，因為一升一降，子彈的樣子就出現了!
安裝彈頭的模具可調整彈頭壓入彈殼的深度，先轉到最高，等一下壓入彈頭後再量測子彈總長度，223雷明頓配上這種彈頭的總長應該是2.240英吋左右。看初次壓入的長度為何，慢慢調整安裝彈頭的模具，直到滿意。
彈頭壓入彈殼之後，下一步就是把彈殼跟彈頭接觸的位置壓緊，轉到壓緊模具(crimping die)，同理，也是壓幾次後確認crimp的高度，然後就可以大量壓製。
這些就是初次壓製裝填完成的手工彈藥。
因為是初次少量嘗試，很多地方都還在摸索學習，但是看到自己填裝製造的彈藥還是成就感滿點，期待用自己裝的子彈射擊的結果!

這次Legacy要維修保養的是更換引擎正時皮帶，所有的惰輪，冷卻水幫浦，還有節溫器。
美規的Legacy原廠的保養里程表上，正時皮帶這項目是列在十萬五千英里。
愛車剛邁入九萬兩千英里，已經邁入秋天，決定在冬天來臨前把這個保養做好。
引擎運轉時，正時皮帶會隨著中間那支crankshaft帶動機油幫浦，冷卻水幫浦，凸輪軸，凸輪軸再控制進氣汽門及排氣汽門，所以這條皮帶非常重要。
Legacy GT 的EJ255渦輪增壓引擎是屬於 Interference的引擎，表示汽門跟活塞的距離很小，萬一引擎運轉時正時皮帶斷裂，汽門是會跟活塞相撞的，大家都知道，在不對的時候，遇到不對的人，後果當然是很慘。
第一步是購置零件及相關工具。
Gates有出各型OEM正時皮帶套件組，買了一套正時皮帶組，型號TCKWP328，內有附除了節溫器之外全部需要的零件，皮帶，惰輪，，自動張力器，水幫，還有各樣墊片。
但是後來還是到原廠買了原廠的水幫浦，還順便買了水幫浦的墊片，節溫器(這東西Gates的套件組沒有附)，節溫器的墊片，還有原廠冷卻液，以及冷卻液的conditioner 。
這是Gates的水幫浦跟原廠水幫浦細節比較，下面是原廠的，”看起來”明顯的優秀多了。
MIJ!
Gates這個kit大概只有水幫不怎麼樣，其他的零件都是 quality parts。建議可以買不含水幫的套件組。
上網做了些功課加上研究原廠技術手冊，直到確實搞懂每個步驟如何執行之後便在某個周末動工了。
第一步是 拆除電瓶負極，最基本的。
再來是 移除空氣濾清器管路。
拆除這個頂引擎蓋的鐵棍的架子。
正時蓋在這兩條drive belt後面，所以下一步是 拆冷氣及動力方向機/發電機皮帶。
鬆開方向機皮帶，此皮帶還有跟發電機連動。
 
動力方向機皮帶狀況很不好，冬天發動時都會機機叫，沒想到有這麼糟!
等到冷氣跟動力方向機皮帶都拆除了，就要使用這兩個工具來動手拆crank pulley，一把固定crank pulley的特殊工具，一支長的breaker bar，還有22 mm的套筒。
先使用下面這個特殊工具固定起動普利盤，四支螺栓伸入普利盤的四個洞內，另一端支撐在左邊車樑上，之後就可以用22mm套筒加上加長breaker bar拆起動普利盤 ，不固定好的話，那個crank pulley會一起轉。
等到螺栓鬆開之後，用手把它轉下來。
起動普利盤crank pulley內有個缺角，對應crankshaft內的小key突出，小心向外拉出起動普利盤。
這時就可以把車子頂起，預備把冷卻液洩掉。
用floor jack和jack stand頂起車頭後先拆除引擎下護板。
先打開渦輪旁的冷卻液容器蓋子，然後打開前面水箱上面蓋子。
用容器準備接洩下來的冷卻液。
打開水箱下方洩冷卻液的小螺絲。
冷卻液開始洩出。
等了好久，一加侖桶子裝滿後再換一桶來裝，等到流不出來的時候，就把那小塑料螺絲裝回去水箱。
這時將左右兩個冷卻風扇插頭拔除。
這是左邊的，已經拔掉了。
這是右邊的風扇接頭，剛好在副水箱下方。
用90度彎角的尖嘴鉗，鬆開上下水管的束緊鐵環以便拆除上下水管。
水管拆掉後把開口塞起來。
再來就可以拆副水箱。
總共有四個螺栓固定兩個風扇的架子，還有細小水管連接副水箱，拆掉!
 
把風扇從上方拿出!
冷卻風扇拆掉後，就可以拆水箱。
把固定水箱的兩個扣具拆掉後，水箱就可以向上提出來，注意下方有一條很厚的泡棉，會有點卡卡的，泡棉很厚，向上提出水箱。
拆開水箱扣具時發現我的水箱在左側扣具下方開始有漏水箱液的跡象，看來這水箱也差不多可以預備下課。
等到水箱跟風扇都拆掉後，正時蓋前方空出足夠的空間作業，這時開始拆正時蓋。
正時蓋總共有三塊，拆卸順序是從右邊開始，然後左邊，最後拆中間。
 
左右正時蓋的螺栓都一樣，都是長條型，但是中間正時蓋的螺栓就長得不一樣，除此之外還有一個螺栓不同，位置在左下方，下面那幾個都要用摸的，因為看不到，要記得靶不同螺栓分開存放，免得等一下要裝回去時搞錯。
正時蓋都拆掉後，就可以看到水平對臥引擎的四個進排氣凸輪軸(camshaft)，中間的crankshaft，五個惰輪，還有正時皮帶纏繞其中。
這時先確認車放在空檔。
然後把起動普利盤的螺栓轉回去crankshaft，因為要用它來轉動引擎。
螺栓輕輕轉上去後開始用22mm套筒板手向右轉動引擎，轉到每個有標記的位置都對齊在該對準的位置，確認每個camshaft sprocket的外面每個標誌都對齊。下圖就是camshaft sprocket上面有作記號的地方，盤跟盤之間的記號是兩直線刻痕，盤頂點對上的跟對側邊的是一直線刻痕。
轉到中間crankshaft齒輪上的記號往上對準引擎刻痕。
這時用白漆點在那些camshaft sprocket的正時記號上，目的是增加辨識度，等一下需要辨識清楚才能確認正時皮帶裝上去時是否準確對準。
 
確認的進排氣凸輪軸的標記位置都確認在正確的位置無誤後，拆掉駕駛座前(面對車子的話是右邊)上方的intake cam上的小蓋子，預備安裝固定上下camshaft的特殊工具。
安裝這工具的原因是因為右邊這兩個camshaft的凸輪軸轉到安裝正時皮帶的定位點剛好是在那個梨子形凸輪cam 最高點，汽門這時是往缸內頂(打開)，加上汽門挺桿有彈簧壓力，不給它固定住的話，對準的位置很容易滑掉。(其實是一定會滑掉!)
 再來就是把中間的crankshaft的齒輪上的皮帶護欄(belt guide)拆除，聽說只有手排車有這東西，作用是預防皮帶跳齒。
這時就可以預備開始把舊的正時皮帶拿下來，要拿下皮帶前首先要拆一個惰輪，依照原廠技術手冊，第一個要拆的是左下角這一個，是受力最小的，最先拆，等一下最後裝。
拆掉這惰輪後，皮帶鬆掉很多，就可以直接拿出車外。
仔細檢視皮帶牙齒，其實看起來還不錯。
下一個要拆的東西是自動皮帶張力器，自動張力器的螺栓前後各有兩個墊片，墊片是因為要讓自動張力器可以動作，執行維持張力的動作，拆的時候要小心，小心後面的墊片別掉了。
拆下來的自動張力器，上面似乎有漏油的跡象。
除了右上角的小惰輪是12mm的螺栓，每個惰輪都是14mm的螺栓。
總共有三個camshaft的角落有正時皮帶護欄，分別是左上，左下，右下，用5mm的六角套筒板手，拆掉它們。
等到惰輪都拆掉之後，就可以開始拆水幫浦，一共有6支10mm長螺栓固定住，有兩支的位置從外面看不到，用手摸到後拆掉~
後來發現拆水幫浦是這換正時皮帶的過程裡最花時間的一步，有3條小水管連接在水幫下方，左邊一條，右邊兩條，最大的下水管(通到水箱)之前拆水箱時已經拆掉了。
把那三支小水管的金屬束帶用90度彎角尖嘴鉗拿掉後，扭動半天，水管還是紋風不動，拔不出來，一方面是那三條水管長度都不長，不夠軟，另一方面可能是因為束緊太久，水幫那幾個出水口跟小水管幾乎都黏死在一起。
弄了半天，決定把排氣頭段上方這一段金屬與軟管連到oil cooler的冷卻水管路整段先拆掉，free one side之後再去弄右邊那兩條稍微大一點的水管。
好不容易，水幫拆下來了。
下水管接口處很多水垢跟髒汙。
左側也有漏水箱液的痕跡，真的是該換了。
水管的進出口都有髒汙。
拆舊水幫下方安裝節溫器的蓋子，也是下水管連接處。
 
節溫器蓋子跟下水管接合處上面有很多汙垢，花了一段時間把那些汙垢打磨清理掉。
把安裝新的節溫器與新的墊片裝入新的水幫內。
 
新舊水幫比一比，新的在右邊~
裝上去時要確認節溫器安裝的角度是正確的，有個小呼吸口在上面。
這接合面也打磨過。
把新的水幫整備好! Ready for duty!
這時就可以清潔一下水幫與引擎接觸面，確認表面是光滑無髒汙。
用耐高溫矽膠稍微黏住水幫及新的水幫墊片。可以看見我把施工需要參考的技術手冊印出來放在旁邊。
 
把右邊的兩條水管先裝上水幫，然後把水幫裝回引擎上，這一步也是花了點時間去確認水幫墊片的位置。
依照原廠技術手冊上關於水幫上螺栓的順序及扭力大小，把六支螺栓都裝回去，順序是從右上A-F逆時針走一圈，每一支螺栓用扭力板手上到8.9呎磅，等一段時間後用同樣的順序及扭力再走一次。
水幫固定好後，裝左側的小水管~
開始裝新惰輪，要裝上新的之前把新惰輪跟拆下來的比一比，左邊是新的，右邊是舊的，都是同一間日本公司生產的。
原廠的左下惰輪培林寬度窄很多，要換上去新的惰輪則是是全尺寸的培林，爽度++~
舊的惰輪除了一顆轉動有點聲音之外，其他狀況都還可以。
每一顆惰輪裝回去的扭力都是28.9呎磅。
除了左下方的惰輪要在皮帶裝回去後才裝之外，剩下的惰輪都裝好，扭力上好。
裝回新的自動張力器，也是跟原廠同一間NTN公司製，新的有個手榴彈pin，卡住那個活塞，等一下要拉的時候一定很刺激~
開始裝上新的正時皮帶!
再一次確認中間的crankshaft以及四個camshaft sprocket的定位標誌角度都還是正確的，然後將新的正時皮帶自中間的crankshaft起動普利齒盤開始裝回去，皮帶上的記號與齒盤上的刻痕要對齊，然後沿伸到左右四個camshaft sprocket的盤上記號均須對準。
中間crankshaft齒盤對準~
右上進氣camshaft對準~
右邊上下  進排氣camshaft對準~
左上進氣camshaft 對準~
用小鏡子檢查左下排氣camshaft對準上面進氣camshaft ~
用小鏡子檢查左下皮帶對準camshaft側邊記號~
這個對準再對準，確認再確認的過程應該是整個正時皮帶施工最需要細心跟手路的地方，剛剛用白漆加強那些camshaft sprocket的記號的用意就在於提升辨識度，因為引擎在車上，有些角度需要用小鏡子去檢視跟確認。
因為有那個小工具lock住右邊的兩個camshaft sprocket，只有右下方的camshaft有跑掉兩齒左右(彈開的力量極強!)，用板手以逆時針方向轉動，把記號對齊，右下方這一個camshaft單轉時一定要以逆時針方向轉。(附註，下面摘錄的技術手冊的左右跟本文的左右相反，技術手冊是以駕駛者面對前方為基準，本文是以面對車頭為基準。)
左邊的兩個進排氣camshaft安裝正時皮帶的位置不在cam梨子頂，所以用手就可以微調，算是容易。
左下方的惰輪尚未安裝，所以要對齊那些定位點時要稍微摸擬一下皮帶拉緊時的張力，做法就是一邊把左下方皮帶往上提，一邊看每個定位點。
確認確認再確認，等到每個定位點位置跟皮帶的記號都準確後，最後開始安裝左下方的惰輪。
這個動作要格外小心，因為皮帶相當緊繃，螺栓角度沒正的話，很容易滑牙(cross threading)，用手拿住惰輪，以惰輪表面靠緊皮帶往上施力，然後將惰輪中間對準引擎上的洞，這時再用手指轉入螺栓，因為引擎本體是鋁合金材質，要避免螺栓角度不正確轉入時傷害到螺紋，引擎上的螺絲孔cross-threaded就麻煩了。
另外一個tricky的地方就是螺栓用手指轉，不要用工具轉，也不要戴手套，因為要能夠感受到轉上去的力量，如果不能輕輕的轉入，就表示有可能螺紋螺栓角度不對。
試了幾次，歐耶~順利把這一顆惰輪裝上去了!
同樣把它上到28.9呎磅的扭力數值。
再次確認每個標記都在正確的位置。就可以移除固定右邊兩個camshaft的小工具。
把那個 camshaft中間的小蓋子裝回去
這時就可以拉手榴彈的插銷了! Fire in the hole~ (大誤~XD)
給自動張力器一點時間伸展，然後就可以開始驗證正時!
方法就是用板手向右轉動引擎，慢慢轉，確認每一個cam上面的正時記號都還是回到正確的對應位置，那就對了!!(皮帶的記號會跑掉，沒有關係，那些記號只是方便一開始安裝用。)
檢查發現記號通通對準!!歐耶~太棒了!
這時要把皮帶的抗跳齒護欄裝回去，Gates套件組內有附一個很好用的間隙工具來確認皮帶護欄(belt guide)與正時皮帶的間隙，約是1.27mm左右，跟原廠技術手冊1mm +-0.5mm差不多。把那工具塞進去護欄與皮帶之間，上緊皮帶護欄的那兩支螺栓。
皮帶繞過左上，左下，以及右下的皮帶護欄也依此要領操作，唯一的不同之處就是那個紅色工具弧度不適合，用之前換避震器的說明書對摺再對摺，用電子游標尺量出1.28mm的厚度之後當作皮帶護欄間隙尺規，把那三個護欄都裝好。
這時就可以裝回清潔乾淨的三片正時皮帶蓋子。從中間開始，然後左邊，最後裝上右邊的正時蓋。
把起動普利盤裝回去，記得有一缺角要對準crankshaft 的key 。
把那22mm的螺栓好好清潔之後，塗一層機油在螺栓前端螺紋以及光滑的地方，開始轉進去crank pulley內。
根據技術手冊的方法:
再次請出特殊工具，固定住起動普利盤。
這時依照技術手冊，三段式上緊法: (我還機車兩段式左轉哩~XD)
第一次用扭力板手先上到33.呎磅，第二次上到132.7呎磅!
很大的扭力，沒錯，還沒完，等到上到132.7呎磅後，依照技術手冊再繼續上緊65度(幾乎是六分之一圈)。這樣才夠緊。如果那22mm螺栓到了132.7呎磅後沒辦法轉到65度，原廠技術手冊建議需要換新的螺栓。
技術手冊說明中間那個正時蓋有一個角度的刻度就是因此而設計，上緊的時候可以用那個角度來參考。
再來就是裝回清潔過的水箱，裝回上下水管，裝回冷卻風扇。
確認左右風扇接頭都接回去。
裝回副水箱及管路，是固定在冷卻風扇的架子上。
把副水箱裝滿與蒸餾水混合好的冷卻液。
開始倒冷卻液進水箱。
倒到一半時記得要加 Subaru coolant conditioner。
加到後來快滿的時候要去捏捏上下水管，會有氣泡跑出來，就可以繼續加冷卻液。
加冷卻液到不能加為止~
把之前安裝水箱，接大小水管的每一步驟都再檢查一次。
動力方向機皮帶有受損，換新!
之前發現引擎的空氣濾芯很髒，所以這一次就一起換一個新的空氣濾芯。
外面的兩條冷氣及動力方向機皮帶都裝好，空氣濾清器管路也裝回去~
把電池負極接回去。
這個冷卻液大型漏斗內倒了有半滿的冷卻液，固定在渦輪旁邊的冷卻水入水口上，等一下發動引擎後就可一邊排冷卻系統管路中的空氣，一邊自動加入冷卻液。很好用的一個換冷卻水的工具。
再一次檢查引擎室看得到的每一地方，爬進車下再次檢視每一處水管是否有接好，水管金屬束環位置是否正確。
都檢查完畢後，把車庫門打開，預備發動引擎。
話說自從開始DIY維修愛車之後，我必須承認，從來沒有一次施工完畢要發動引擎之前這麼緊張!
會不會等一下電門開起動馬達一打就聽到可怕的金屬撞擊聲從引擎室發出來呢?
轉動鑰匙，過電了，儀表板刻度先亮了起來，然後所有的指針也亮起來，輕柔迅速地滑過儀表，回到歸零的位置。
等了幾秒，鼓起勇氣，扭動鑰匙，發動引擎!
就跟平常一樣，引擎平穩地啟動了!
歐耶~太高興了~
高興之餘，差點忘記要把暖氣開到最大，風量設定在最強，因為拔掉負極，冷氣需要重新輸入雙區的溫度跟風量。
都設定好之後，趕快下車到引擎前看看漏斗裡面冷卻系統排出空氣冒泡泡的樣子。
這時因為引擎底板尚未裝上，爬進車底檢視水箱，大小水管。
等到冷卻液沒有跑出泡泡了，關掉引擎!
再次檢視引擎室，上上下下檢查，重點在檢視冷卻液管路及主副水箱。
把冒氣泡用的冷卻水漏斗拆下，裝回水箱蓋，再次發動引擎。
運轉聲音依舊平穩，一直等到前面兩個風扇開始轉動，等風扇停止之後，關掉引擎，爬入車底安裝引擎下護板。
護板裝完後，把車子從jack stands上降下來，試車去!
試車完畢，一切正常!
歐耶~搞定正時皮帶~
貼上小貼紙
收工!

SUBARU LEGACY GT KONI 避震器與H&R彈簧DIY改裝記實

愛車已經開了7萬多英哩，原來車上的懸吊系統只有改裝Cusco 21mm後防傾桿，強化硬橡皮以及AVO的強化鐵架，中高速的過彎側傾因著上述改裝已經改善不少，但隨著原廠避震器日漸衰退，過小坑洞或speed bump後的浮動跳動感讓我決定利用汰換減震桶的同時順便升級為KONI減震桶及H&R短彈簧。
Why Koni?

Homemade煞車油更換抽取系統
這次的DIY project的目標是希望以最少的花費打造一個抽換煞車油的真空(vacuum)換油系統。
軟管，銅接頭，以及一些墊片還有螺帽(nut)，這些零件家裡沒有，需要在五金行採購。
這個3/16英吋內徑的塑料軟管是可以接上煞車卡鉗bleeder的尺寸。
一英呎23分美金。
這個銅制的轉接頭要固定在真空吸油罐上。
一個2.29美元~
還買了一個墊片，鎖銅製轉接頭的nut跟9呎的塑料管，打算切成數段日後可以用來吸不同的液體，比如說離合器液壓油，動力方向機油等等~
這樣總共花費5塊多美元~(5.08 to be exact~)
剩下的就是用家裡的材料，有些是家裡工具箱裡面找出來的多餘料件。
提供吸力的裝置採用家裡面的吸塵器。
小朋友的巧克力哈哈球塑料糖果罐當做汙油儲存罐。
翻找家裡面工具箱裡的零件，找到這個管子，剛好跟吸塵器的接頭可以緊密接合~
這管子來自於一組水龍頭更新修理包，原來整組水龍頭內含洗手台的汙水管及塞子總成，因為壞掉的只有水龍頭，這管子沒有裝上去，就丟在工具箱內，今天發現可以用它來成為接上吸塵器提供吸取力的管子。
上面的螺紋跟塑料nut可以把這片黑色止水環壓緊，剛好提供所需要的氣密。
上面的金屬環原來是要裝在洗手台的汙水口，管子的上緣，原來是鎖不下去的，需要把那一圈金屬環拆掉才能往下鎖住，跟下方的nut把止水環壓實在糖果罐的蓋子上。
唯一的問題是這汙水管太長了，不切短一點的話，很快就會吸到瓶子底部的髒油，所以要切短一點。
這時候請我們家的小朋友來幫忙鋸，基本我畫好要鋸的長度，小朋友只需要幫忙鋸斷即可，剛好是給他練習用鋸子的好機會~
鋸好了，第一次鋸這樣還不錯耶~
然後在糖果罐上蓋上挖一個洞，把那半截管子裝上去，另外一邊再裝上那個3/16軟管銅製接頭。
先用那個尺規板量測銅製接頭需要的鑽頭尺寸。
找出以前買的一盒o-ring，把那個銅接頭裝上一個合適的o-ring，然後鎖緊在糖果罐子的蓋子。
再裝一個墊片。
用板手上緊。
總算完成了~
先來吸水實驗看看，請小朋友來幫忙操作這實驗，並且協助記錄~
小朋友都很興奮，幫忙記錄跟操作計時碼表~
效果還不錯，不到20秒可以吸完16OZ的水。
做實驗一定要有對照組，本來實驗假設是要用圖裡另一個更大一點的荔枝口味果凍的罐子來對照一下大一點的罐子是否可以提供較大的真空量來較快地吸完定量的水，有趣的是兩個罐子的蓋子竟然是一樣大小，所以只要把蓋子換來換去即可。無奈那個荔枝果凍的罐子太軟，一開吸塵器那個吸力就把果凍罐吸到變型，實驗無法繼續，所以無法對照。
這是小朋友的紀錄，用哈哈球的罐子一共吸了三次~
好了，確定罐子跟真空都沒有問題之後，開始上車抽換煞車油。
第一步先把總幫上面的儲油槽吸到快要空。
吸出來的舊油~顏色有點暗沉¸，我想管路裡面的也好不到那裡去
然後加新煞車油加到MAX。
然後依照技術手冊上面洩放煞車油的順序，開始抽換煞車管路內的煞車油。
順序是右前，左後，左前，然後是右後。(我找不到為什麼要照那個特定程序bleeding，我猜可能跟煞車迴路的設計有關吧)
先把輪胎的螺絲弄鬆，然後把車頂起來，拆掉輪胎，找到卡鉗後方的洩油嘴(bleeder)(這是後輪)
套上透明軟管到洩油嘴上(這是前輪)
打開總幫的煞車油蓋，拿出裡面的小過濾網，再次確認煞車油量是滿的。
開動吸塵器之後，才開始用板手鬆開洩油嘴。
然後就會看到管路裡面的煞車油開始被吸出來。
這時候要隨時注意總幫儲油槽的油量，液面一邊下降時就隨時添加，後來我索性添加到滿，降到MAX時再加到滿。
等到吸出來的油是新鮮的油時，吸塵器不關，一手用板手把洩油嘴鎖緊，另一手按壓住軟管(因為這時洩油嘴正被鎖緊，所以不按壓的話透明管會跟著轉動)，，一直到洩油嘴上緊後才關掉吸塵器，一直保持有吸力，這樣可以避免空氣跑進去煞車系統的管路內。
如此按照技術手冊所列的順序換完四個輪子的煞車油。
這是換下來的部分煞車油，另外一些裝在別的容器內。
至於ABS系統內的油，我還沒有找到讓ABS閥門在車子靜止時打開的方法，所以打算用土方法，就是第一次四輪換完煞車油後開出去踩到讓 ABS做動幾次，回來再重複一次四輪洩放煞車油的程序。
其實更換煞車油還有很多方法，有一個方法是在總幫煞車油reservoir 上蓋加裝一個加壓裝置，然後一面施加壓力一面補充新鮮的煞車油，這時候再去打開各輪卡鉗煞車油洩放嘴(bleeder)，然後等新油從洩放嘴出來的時候表示管路內的煞車油已經更新完成。
另外一個方法是請助手在駕駛座上踩踏煞車踏板，踩下不放的時候打開bleeder，然後踏板回復的時候鎖緊bleeder，這兩個動作要協調一致，不然空氣就有可能跑進去管路內，而且踩踏的過程要十分緩慢。這個做法還有一個可能的缺點就是因為有洩油嘴打開，踩踏煞車踏板的行程極有可能有超出平常的行程的深度，因為總幫內那個漏斗型的東西(diaphragm)有可能會推到平常推不到的地方，可能會卡到髒汙，這樣有可能會損害 diaphragm的氣密。
總之，最後決定用吸的方法來抽換油。
用扭力板手把輪圈螺絲上到合適的磅數。
四輪通通換完後，出去試車，一切都沒問題。註記換油里程數，然後收工~